Ремонт автосцепки с расчетомом наплавки ударной поверхности малого зуба

До очередного срока полного освидетельствования Система опрокидывания До деповского ремонта 2. Технические указания по ремонту вагонов для кокса, окатышей и агломерата Основные неисправности вагонов. Вагоны для перевозки кокса, железорудных окатышей и агломерата относятся к вагонам открытого типа полувагонам , оборудованным механизмом разгрузки с пневмоприводом, и предназначены для перевозки металлургического сырья как в пределах территории металлургических и горно-обогатительных комбинатов, так и по путям МПС.

Если Вам необходима помощь справочно-правового характера (у Вас сложный случай, и Вы не знаете как оформить документы, в МФЦ необоснованно требуют дополнительные бумаги и справки или вовсе отказывают), то мы предлагаем бесплатную юридическую консультацию:

  • Для жителей Москвы и МО - +7 (499) 653-60-72 Доб. 448
  • Санкт-Петербург и Лен. область - +7 (812) 426-14-07 Доб. 773

Пассажирское вагонное депо является структурным подразделением ОАО "Российские железные дороги". Производственная структура вагонного депо определяется составом производственных подразделений, их взаимным расположением и формами технологической взаимосвязи. Тип вагонов, по которым специализировано депо, определяет состав производственных участков и отделений, необходимых для ремонта узлов и деталей. В проектируемом депо все участки и ремонтные отделения связаны общей технологией и объединены в главном корпусе. Основной структурной единицей вагонного депо является производственный участок, в состав которого могут входить несколько отделений.

РЕМОНТ КОРПУСА АВТОСЦЕПКИ Ж/Д ТРАНСПОРТА , а) или проходит между ударной стенкой зева и тяговой поверхностью большого зуба до упора в шаблоном тяговые поверхности зубьев ремонтируются наплавкой. Проверка тяговой поверхности малого зуба проходным шаблоном р/ по ремонту автосцепки вагоно- и локомотиворемонтных заводов, а также в . рукция по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов», утвержденная . ным профилям ударных поверхностей стенок зева и малого зуба. клина с таким расчетом, чтобы после обработки толщина перемычки была не. Инструкции по сварке и наплавке при ремонте вагонов и контейнеров РТМ 32 ЦВ Шаблоном р-М проверяют ударную поверхность малого зуба и наплавить ударные поверхности зева и малого зуба корпуса автосцепки, .. отверстия для клина с таким расчетом, чтобы после обработки толщина.

Сколько стоит написать твою работу?

Цилиндр, одна из кулачковых муфт и промежуточный торсионный вал размещены во внутренней полости якоря так называемой бутылочной конструкции. Другая кулачковая муфта связывает торсионный вал 2 с валом малой шестерни 11, который вращается в подшипниках 14, установленных в кожухе В кожухе, кроме малой шестерни, размещено и большое зубчатое колесо, насаженное на ось колесной пары 10, а сам кожух с одной стороны подвешен пружиной к раме тележки с помощью кронштейна и подвески, а с другой опирается на ось 10 через подшипник 9, установленный на втулке 8 большого зубчатого колеса. Полный вал якоря ТЭД вращается в подшипниках, запрессованных в подшипниковых щитах. Полный вал со стороны коллектора соединен с цилиндром при помощи зубьев, входящих в шлицы цилиндра. На другом конце карданного вала со стороны зубчатого колеса устройство аналогично. Со шлицевого цилиндра 5 вращающий момент передается на шарнирную муфту со стороны якорного подшипника. Через крестовину и шарнирные цапфы 3 с игольчатыми подшипниками момент передается на поводок 6 карданного вала 2 и поводок 7 шестерни. Поводки расположены во взаимно перпендикулярных плоскостях и соединяются с шарнирными цапфами болтами. Недостатками карданной муфты являются: наличие тяжело нагруженных подвижных соединений с поверхностным трением, в том числе трением скольжения шлицы цилиндра , необходимость ухода, смазывания, периодического восстановления или замены изношенных деталей. Укороченный промежуточный карданный торсионный вал имеет длину мм. В связи с тем, что в шарнирных муфтах использованы игольчатые подшипники, во избежание местной выработки их цапф, т. Известно, что приемлемые углы поворота шарниров по долговечности составляют не более 0,05 рад. Благодаря конструктивным размерам это условие выполняется в карданной передаче ЧС-2, в отличие от карданных передач с коротким торсионным валом ЭР1. Из практики эксплуатации электровозов ЧС-2 известно, что шлицевой цилиндр во время движения осуществляет осевые перемещения до 60 мм. Порядок выполнения работы 1. Изучить конструкцию и особенности работы карданной тяговой передачи электровоза ЧС-2 по содержания методических указаний. Изучить конструкцию и особенности работы карданной тяговой передачи электровоза ЧС-2 по натуральному образцу на базе учебной лаборатории. Содержание отчета В отчете указать следующее: номер и название лаб.

Ремонт корпуса автосцепки

Определяем диаметры нагнетательного и всасывающего трубопровода по формуле Предложена реконструкция участка по ремонту автосцепки пассажирского вагонного депо Ростов СКЖД с организацией КПА со всеми ему присущими отделениями и оснащением участка современным технологическим оборудованием в соответствии с Инструкцией по ремонту автосцепного устройства.

Определены годовая программа штата работников и производственная площадь КПА, которые удовлетворяют потребности депо и ПТО в отремонтированном автосцепном оборудовании.

Для улучшения процесса магнитного контроля предложен феррозондовый метод контроля. В качестве механизации рассмотрен гидравлический пресс для выправления корпусов автосцепок с расчетом гидропривода.

Для выборки зазоров в автосцепном устройстве с целью снижения продольных ускорений пассажирские вагоны дополнительно оборудуются буферами. Применение автосцепки СА-3 на пассажирских вагонах имеет ряд недостатков. В частности , мягкий рессорный комплект тележек приводит к большим относительным вертикальным перемещениям автосцепок в процессе движения и соответственно к их интенсивному износу, появляется опасность саморасцепов, возникает высокий уровень шума из-за частых ударов хвостовика автосцепки о центрирующую балочку.

Значительные продольные и поперечные нагрузки появляются при входе состава в кривые участки пути или выходе из них, при переломах профиля железнодорожного полотна , на сортировочных станциях и горках , при трогании с места и торможениях. Перегрузки возникают от несинхронности колебаний сочлененных вагонов. Сложный профиль корпуса автосцепки также является естественным источником концентрации внутренних напряжений.

Основной причиной ремонта и замены этой детали при плановых текущих ремонтах является износ. К основным неисправностям корпуса автосцепки относятся: - износы тяговых поверхностей большого и малого зубьев и износы ударных поверхностей большого зуба и зева существенно ухудшают продольную динамику вагонов и могут являться причиной саморасцепов; - износ поверхностей корпуса в месте соприкосновения с поверхностями проема ударной розетки происходит в случае отклонения оси корпуса в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

При проходе вагонов в кривых малого радиуса и особенно при сцеплении вагонов с разной длинной консольной части рамы оси автосцепки отклоняются и на первом этапе подвергаются износу вертикальные стенки корпуса автосцепки.

Прочность стенок становится недостаточной при определенном износе, хвостовик начинает изгибаться в горизонтальной плоскости. При прохождении переломов профиля пути возникает заклинивание автосцепок в контуре зацепления. В результате этого хвостовик автосцепки упирается через тяговый хомут в верхнее перекрытие хребтовой балки и начинает поднимать вагон.

Это приводит к изгибу хвостовика в вертикальной плоскости или изломам маятниковых подвесок смежной автосцепки. Основной причиной этих износов является существенное увеличение продольных сил; - износ поверхности упора головы автосцепки в выступ ударной розетки происходит из-за недостаточной эффективности поглощающих аппаратов в определенных поездных ситуациях; - трещины в месте перехода от головы к хвостовику характеризуется хрупким разрушением и в большинстве своем происходят в результате износа перемычки; - трещины в углах окон под замок и замкодержатель и трещины в углах образованных ударной стенкой зева и боковой стенкой большого зуба, а так же между этой стеной и тяговой стороной большого зуба.

Эти трещины образуются в результате влияния концентрации напряжений в зонах перехода от одной поверхности к другой. Этот способ позволяет увеличить срок службы корпуса между ремонтами в 2 раза. Мерой уменьшения износов при вертикальных перемещениях автосцепок, опасности саморасцепов и высокого уровня шума может стать применение новой автосцепки.

Рисунок 4. Автосцепка жесткого типа. Автосцепка жесткого типа не допускает в сцепленном состоянии взаимных вертикальных перемещений. Для этого автосцепка оснащена направляющим рогом, который в процессе сцепления взаимодействует с нижней наклонной поверхностью большого зуба смежной сцепки и таким образом устанавливает их сносно, независимо от разности высот автосцепок перед сцеплением.

Подпружиненный замок не перекатывается как в автосцепке СА-3, а перемещается поступательно , что вместе с предохранителем полностью исключает опасность самопроизвольного расцепления автосцепок. Для опоры автосцепки жесткого типа должно использоваться центрирующее устройство с упругой опорой хвостовика, например подпружиненная центрирующая балочка. Это исключит опасность передачи вертикальной нагрузки через автосцепку на смежный вагон при переломах профиля пути.

Опытные образцы автосцепки были изготовлены Брянским машиностроительным заводом и прошли стендовые испытания на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа, которые показали надежную сцепляемость новой сцепки, как с аналогичной, так и с типовой. Такая сцепка позволит увеличить межремонтные сроки эксплуатации и значительно уменьшить шум при движении поезда.

Она взаимозаменяема с автосцепкой СА-3 и может устанавливаться на пассажирские вагоны эксплуатационного парка при проведении плановых видов ремонта. Эта автосцепка также обеспечивает повышение безопасности движения поездов благодаря использованию разработанного ВНИИЖТом нового расцепного привода. Его расцепкой рычаг 1 дополнительно оборудован третьим блокирующим плечом 2, которое связано с нижней частью балансира валика подъемника 3 блокирующей цепью 4 в дополнение к имеющейся на всех вагонах расцепкой цепи 5.

Такая модернизация расцепного привода не препятствует расцеплению автосцепок при переформировании поездов. Рисунок 5. Новый расцепной приыод. Вместе с тем, в случае обрыва автосцепки обе цепи натягиваются одновременно и при дальнейшем расхождении вагонов сначала обрывается расцепная цепь 5, выполненная меньшей прочности, а затем блокирующая 4.

При этом расцепления автосцепок не происходит. Таким образом, при наличии нового расцепного привода оборвавшаяся автосцепка сохраняет сцепленное положение со смежной и не падает на путь. Такой расцепной привод может использоваться не только с автосцепкой жесткого типа, но и с типовой, оборудованной ограничителем вертикальных перемещений 6. Произведен анализ износов и неисправностей корпуса автосцепки и определены причины их возникновения.

В связи с этим, предложены меры повышения надежности корпуса автосцепки в эксплуатации, связанные с процессом ремонта и улучшением конструкции автосцепных устройств. Эти меры призваны уменьшить износы при перемещении вагонов, исключить возможность саморасцепов и увеличить межремонтные сроки. В контрольном пункте автосцепки КПА производят ремонт автосцепного устройства на нескольких производственных участках в соответствии с технологическим процессом.

При выполнении работ по сварке и наплавке деталей автосцепного устройства на рабочем месте сварщика возникают определенные потенциальные опасности. При пробоях изоляции на токоведущей части сварочного оборудования и оснастки, при прикосновении к токоведущим частям или при поражении напряжением шага возникает опасность получения электротравм. Во время сварки и наплавки образуются брызги расплавленного металла, соприкосновение с которыми может привести к ожогам различной степени кожного покрова и повреждению глаз сварщика.

Воздействие лучей открытой сварочной дуги приводит к поражению глаз и кожи. При очиcтке сварочных швов от шлака и окалины или не достаточной механизации на участке может возникнуть опасность получения механических травм.

Газы, образующиеся при сварочных работах, насыщены вредными примесями, которые отрицательно влияют на здоровье сварщика, через дыхательные пути попадает в легкие и оседает в виде сажи. Для устранения или уменьшения воздействия перечисленных выше опасностей предлагаются организационные и технические мероприятия по охране.

Будь умным!

Контакты Ремонт корпуса автосцепки Автосцепка, поступившая в ремонт, предварительно осматривается мастером или бригадиром. Затем механизм разбирается и определяется объём ремонта корпуса и каждой детали. Места, подлежащие ремонту, размечаются. При ремонте автосцепки значительный объём составляют сварочные работы. Для производства сварочных работ применяют вращающийся стенд, позволяющий поставить и закрепить корпус автосцепки в любом положении, удобном для ремонта фиг.

Применение сварочно-наплавочных работ в железнодорожном транспорте

Определяем расход воды на хозяйственные нужды по формуле 32 Qпит. В эти мероприятия входят реконструкция блока основных производственных участков и участка по ремонту автосцепок, находящегося в отдельностоящем здании, а так же оснащение участков и отделений современным оборудованием в соответствии с прогрессивными технологическими процессами. Произведен энергетический расчет депо. На вагон автосцепное устройство устанавливается в соответствии с ГОСТ и требованиям рабочих чертежей завода-изготовителя. Корпуса автосцепок должны иметь ограничители вертикального перемещения. Автосцепки с вагона снимают мостовым краном, а тяговые хомуты с поглощающими аппаратами — специальной тележкой. После занятия эти узлы направляют на очистку. Головки автосцепки обмывают в универсальной моечной машине, затем транспортируют на участок ремонта автосцепки на электрокаре и складируют на участке накопления.

ПОСМОТРИТЕ ВИДЕО ПО ТЕМЕ: Автосцепка. Разборка и сборка. Coupler. Disassembly and Assembly.

Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог СССР

Форма договора на проведение строительных и ремонтно-отделочных работ Договор на выполнение ремонта квартиры Договор безвозмездного пользования квартирой. Договор на ремонт отделочных работ Вся документация на ремонт офисов регулирует отношения между Вами и исполнителем работ, поэтому грамотное составление первичной документации является основным фактором, который поможет Вам избежать недоразумений, и защитит Вас от неблагоприятных факторов при ведении и сдаче работ. Первичная документация включает в себя: 1. Конечно же Мы отлично знаем, что договор подряда на отделочные работы — самый первый и основной документ, который регулирует взаимоотношения в уже письменной форме, закрепенной печатью и защищающий законом обе стороны, между подрядчиком и заказчиком, в следствии чего стоит подойти с полной ответственностью когда составляяете договор подряда на отделочные работы или же подписываете уже имеющийся договор подряда на отделочные работы. Смета на работы. Заказчик обязуется, в случае надлежащего выполнения ремонтно-отделочных работ, оплатить Подрядчику все затраты, связанные с ремонтом.

Инструкции по сварке и наплавке при ремонте вагонов и контейнеров РТМ 32 ЦВ Шаблоном р-М проверяют ударную поверхность малого зуба и наплавить ударные поверхности зева и малого зуба корпуса автосцепки, .. отверстия для клина с таким расчетом, чтобы после обработки толщина. Шаблон прикладывают одним концом к углу малого зуба (рис. ) Проверка ширины зева корпуса автосцепки шаблоном р ударной стенкой зева и тяговой поверхностью большого зуба: I – корпус После наплавки и обработки отверстия проверяют проходным шаблоном р-м. При ремонте автосцепки значительный объём составляют сварочные работы. Ударные поверхности зева и малого зуба корпуса автосцепки .. Наплавка производится с таким расчётом, чтобы припуск на обработку был.

Определяем диаметры нагнетательного и всасывающего трубопровода по формуле Предложена реконструкция участка по ремонту автосцепки пассажирского вагонного депо Ростов СКЖД с организацией КПА со всеми ему присущими отделениями и оснащением участка современным технологическим оборудованием в соответствии с Инструкцией по ремонту автосцепного устройства.

Ремонт автосцепки с расчетомом наплавки ударной поверхности малого зуба

Введение По объему применения сварочно-наплавочных работ железнодорожный транспорт занимает одно из ведущих мест по России. На предприятиях транспорта применяется ряд способов сварки и наплавки: ручная электродуговая, автоматическая и полуавтоматическая под флюсом, открытой дугой, в среде защитных газов и порошковой проволокой, вибродуговая, контактная, газопрессовая, электрошлаковая и др. Сварочно-наплавочные работы ведутся при ремонте локомотивов, вагонов, путевых машин и производстве новой продукции: котлов цистерн, хоппер-дозаторов, контейнеров, резервуаров, деталей стрелочных переводов, новых вагонных узлов и других сварных металлоконструкций. Основными показателями технического уровня сварочного производства заводов Департамента по ремонту подвижного состава и производству запасных частей ОАО "РЖД" являются объем наплавочных работ по массе наплавленного металла при восстановлении изношенных поверхностей деталей подвижного состава и выпуск новых сварных металлоконструкций. Характерной особенностью является внедрение специализированных поточно-конвейерных сборочно-сварочных линий по ремонту и изготовлению разгрузочных люков полувагонов, самоуплотняющихся дверей крытых вагонов, металлической обшивки кузова четырехосных полувагонов, торцовых дверей, контейнеров и других изделий. На предприятиях транспорта освоены и внедрены практически все основные способы сварки. На ряде заводов имеются самостоятельные сварочные цехи, а на некоторых созданы ещё и специализированные сварочные отделы и бюро, которые занимаются разработкой и внедрением новой технологии сварочного производства. Непрерывный рост требований к повышению надежности подвижного состава и качеству его ремонта выдвигает перед сварщиками на ближайшие годы ряд новых проблем. Одним из путей увеличения провозной способности железных дорог является снижение собственного веса подвижного состава за счет применения сталей с повышенным пределом текучести.

Организация работы отделения по ремонту автосцепного устройства

Указаний МПС от N Ку, от N Пу, от Ремонт и проверка автосцепного устройства подвижного состава производятся в контрольных пунктах автосцепки КПА депо и отделениях по ремонту автосцепки вагоно- и локомотиворемонтных заводов, имеющих специальные удостоверения установленной формы,выдаваемые Департаментом вагонного хозяйства ЦВ МПС России. Размещение технологической оснастки в пунктах ремонта автосцепного устройства должно обеспечивать выполнение требований настоящей Инструкции, а также техники безопасности и промышленной санитарии. Контрольные пункты автосцепки депо и отделения ремонтных заводов должны иметь необходимую технологическую оснастку, два комплекта проверочных и один комплект контрольных шаблонов в соответствии с приложениями 1 и 2 настоящей Инструкции. Шаблоны проверяются на ремонтных предприятиях не реже одного раза в год с постановкой даты проверки согласно Методическим указаниям контроля СДК для автосцепных устройств вагонов РД 32 ЦВ-ЦЛ

Ремонт автосцепного устройства производится в контрольных пунктах автосцепки КПА депо и отделениях по ремонту автосцепки вагоноремонтных и локомотиворемонтных заводов, имеющих специальные разрешения установленной формы Главного управления вагонного хозяйства ЦВ , Главного управления локомотивного хозяйства ЦТ , Главного управления по ремонту подвижного состава и производству запасных частей ЦТВР МПС. Размещение технологической оснастки в пунктах ремонта автосцепного устройства должно обеспечивать выполнение требований настоящей Инструкции, а также техники безопасности и промышленной санитарии. Контрольные пункты депо и отделения ремонтных заводов должны иметь необходимую технологическую оснастку, два комплекта проверочных и один комплект контрольных шаблонов в соответствии с Приложениями 1 и 2. Шаблоны должны соответствовать технологическим требованиям согласно проекту N Т Шаблоны проверяются не реже одного раза в год с постановкой даты проверки согласно техническим указаниям, утвержденным ЦВ МПС. Порядок применения шаблонов в зависимости от вида ремонта подвижного состава указан в Приложении 2.

При наружном осмотре необходимо проверить: а действие механизма автосцепки; б износ тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев, ширину зева корпуса, состояние рабочих поверхностей замка; в состояние корпуса автосцепки, тягового хомута, клина тягового хомута и других деталей автосцепного устройства наличие в них трещин и изгибов ; г состояние расцепного привода и крепление валика подъемника автосцепки; д крепление клина тягового хомута; е прилегание поглощающего аппарата к упорной плите и задним упорным угольникам упору ; ж зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки; з зазор между хвостовиком автосцепки и верхней кромкой окна в концевой балке; и высоту продольной оси автосцепки пассажирских вагонов от головок рельсов; к положение продольной оси автосцепки относительно горизонтали; л состояние валика, болтов, пружин и крепления паровозной розетки. В случае выявления неисправности действия механизма автосцепки, а также при единой технической ревизии пассажирских вагонов механизм автосцепки разбирают, карманы корпуса осматривают, при необходимости очищают, неисправные детали заменяют исправными и после сборки проверяют действие механизма в установленном порядке.

Затем механизм разбирается и определяется объём ремонта корпуса и каждой детали. Места, подлежащие ремонту, размечаются. При ремонте автосцепки значительный объём составляют сварочные работы. Для производства сварочных работ применяют вращающийся стенд, позволяющий поставить и закрепить корпус автосцепки в любом положении, удобном для ремонта фиг. К основанию 1 стенда подвижно укреплена вращающаяся рама 2, имеющая на одном конце уравновешивающий груз 3, а на другом разъёмное кольцо 4. В паз кольца вставляется вращающийся диск 5 с окном для хвостовика корпуса автосцепки. Диск 5 надевается на хвостовик и закрепляется при помощи болта 6, загнутый конец которого пропускается в отверстие уха корпуса автосцепки. Во время установки корпуса автосцепки с закреплённым на нём диском на стенд рама 2 запирается неподвижно планкой 8. Благодаря наличию уравновешивающего груза 3 корпус автосцепки легко поднимается и ставится усилием человека в любое.

ВИДЕО ПО ТЕМЕ: Автосцепка. Как вернуть замок автосцепки в исходное состояние!!
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Комментариев: 1
  1. Филипп

    До какого времени?

Добавить комментарий

Отправляя комментарий, вы даете согласие на сбор и обработку персональных данных